ЭКСКЛЮЗИВ «ВЕЧЕРНЕЙ МОСКВЫ»! Во вторник, 31 июля, метростроевцы с помощью проходческого щита с фантастическим именем «Любовь» завершили сооружение правого перегонного тоннеля на участке «Лефортово» — «Авиамоторная» Большой кольцевой линии Московского метрополитена. В интервью «ВМ» руководитель Департамента строительства Москвы Андрей Бочкарев рассказал, какие перспективы ожидают самую большую кольцевую в мировой истории.
— Андрей Юрьевич, уже работают первые пять станций Большой кольцевой линии. В скором времени должен заработать следующий участок, который соединит «Петровский парк» и «Нижнюю Масловку», а соответственно, Замоскворецкую и Серпуховско-Тимирязевскую ветки. Какие работы предстоит выполнить в ближайшие месяцы?
— «Нижнюю Масловку» можно назвать самой сложной станцией на Большой кольцевой линии. Она расположена на глубине 64 метра и будет соединяться с действующей «Савеловской». Непростой можно назвать организацию процесса строительства: логистику, доставку необходимых стройматериалов, вывоз грунта с площадки. Прилагаем все усилия, чтобы завершить основные строительно-монтажные работы до конца года. Сейчас на станции ведутся работы по строительству технических помещений, отделке платформенной части станции, монтажу эскалаторов в наклонных тоннелях.
— Еще две станции пройдут на большой глубине — «Шереметьевская» и «Ржевская», следующие после «Нижней Масловки». Какие работы ведутся на этих площадках? Какие сложности здесь?
— Занимаемся перекладкой коммуникаций. Это большая работа, требующая серьезной подготовки и усилий по выносу теплосетей, водоводов и другой инженерии. Кроме того, готовимся к проходке тоннелей на больших глубинах. В целом северо-восточный участок нового кольца будет самым глубоким, что обусловлено геологией района. Еще одной важной задачей является пересечение действующих автодорог и железнодорожных путей. И здесь главное — не нарушить работу существующих магистралей. Проходка щитов в этих местах является щепетильным процессом, для этого требуются специальные проектные решения.
— Будете ли переустраивать дорожную сеть на северо-востоке Москвы в тех местах, где пройдет Большая кольцевая линия метро?
— С точки зрения улучшения организации дорожного движения и более комфортного подъезда к станциям модернизируем некоторые участки дорог. Однако кардинальных перемен проводить не намерены. Самая главная задача — увязать прохождение Северо-Восточной хорды, будущих Московских центральных диаметров с открытием новых станций метро, создать новые транспортные узлы в разных районах города.
— Сколько лет потребуется для того, чтобы полностью замкнуть Большое кольцо?
— Мэр Москвы Сергей Собянин уделяет особое внимание данному проекту. Большое кольцо станет основой новой транспортной схемы столицы. Рассчитываем за пять лет построить новую линию, аналогов которой в мире пока нет.
— Вы говорили о важности интеграции городской подземки с Московским центральным кольцом и Московскими центральными диаметрами. Сколько по времени может занять проект увязки этих транспортных артерий в единую систему? Какая работа ведется в этом направлении?
— Строительство ряда станций, открытие Московского центрального кольца и планирование Московских центральных диаметров — разные по времени проекты. На всех участках, где пересекаются метро, МЦК, существующие железнодорожные линии и будущие линии Московских центральных диаметров мы проектируем максимально комфортные пересадочные узлы. В некоторых случаях нам придется создать связывающие всю эту инфраструктуру элементы. Это могут быть подземные и наземные пешеходные переходы. Но основной упор сделаем на создание капитальных пересадочных узлов, организованных по принципу «сухие ноги». Погода не скажется на пассажирах.
— Программа развития метрополитена рассчитана до 2023 года. Если говорить об отдаленной перспективе, могут ли в Москве появиться новые радиальные линии?
— От второго кольца метро можно будет протянуть радиальные линии в любые точки города. Так, помимо Кожуховской линии, которая уже строится, линии придут в Новую Москву — в Коммунарку, Троицк. Планируем построить Рублево-Архангельскую линию метро. Еще одна линия протянется в район Бирюлево.
— А какой самый сложный объект за время вашей работы был реализован в городской подземке?
— Самыми трудными объектами можно назвать шесть станций Люблинско-Дмитровской линии метро. На этом участке сложная геология, повышенный водоприток. Строительство этих станций потребовало колоссальных усилий, применялись новые технологии. С другой стороны, такие трудности остаются в памяти, а их решение позволяет добиться фантастического эффекта — открытия одних из самых востребованных станций в системе городской подземки. Наверное, жители этих районов уже и не представляют, как жили без этих станций метро. Мы же горды проделанной работой.
СПРАВКА
Андрей Бочкарев. Руководитель Департамента строительства города Москвы. Родился 2 января 1972 года в городе Тюмени. В 1994 году с отличием окончил Тюменский инженерно-строительный институт по специальности «Промышленное и гражданское строительство». В 1997 году в Москве окончил аспирантуру Государственной академии управления им. С. Орджоникидзе по кафедрам «Управление в строительстве» и «Управление проектами». Имеет ученую степень «кандидат экономических наук». Потомственный строитель. Участвовал в строительстве ряда крупных объектов за рубежом, в том числе в строительстве суперскоростной железнодорожной магистрали от тоннеля под Ла-Маншем до центра Лондона, участвовал в проекте «Карачаганак» в Казахстане. С декабря 2010 года — руководитель Департамента строительства Москвы. В 2013 году награжден Благодарностью мэра Москвы.
Свежие комментарии